ریشه‌های انحصار در بازار خودرو

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp
Share on email

علیرضا رزم‌حسینی احتمالاً آخرین وزیر صمت (صنعت، معدن و تجارت) دولت حسن روحانی باشد. وزیری که از همان ابتدا، به‌طور جدی نسبت به شکستن انحصار در صنعت و بازار خودرو موضع گرفته بود. ظاهرا سکان‌دار جدید این وزارت‌خانه، قصد دارد اولین عضو کابینه‌ای باشد که سلطه بی چون‌وچرای خودروسازان بزرگ را زیر سؤال ببرد.

میخوای بدون نگرانی، خودروی کارشناسی شده، با 100% ضمانت بدنه بخری؟ از همراه مکانیک کمک بگیر. خرید خودرو

شاید تنها این گزاره کافی باشد که بدانید که حدود «95 درصد بازار، در اختیار دو خودروساز بزرگ است». رزم‌حسینی شجاعانه بحث مشکلات فروش و کیفیت خودروها را ناشی از تسلط منحصرانه دو خودروساز بزرگ کشور قلمداد می‌کند. وزارت صمت حالا خود را برای رویارویی سخت با غول‌های اقتصادی ایران آماده کرده است.

بحث انحصار را باید از دو منظر بررسی کرد: نخست آن‌که اگر انحصار به معنی میدان‌دادن به گزینه‌های شایسته باشد، اقدامی درخور تحسین و پویا است. این شایسته‌سالاری به تعبیری مانند رقابت کنکور است که خروجی آن، انحصاراً افراد برتر حوزه علم و دانش خواهند بود؛ اما از سوی دیگر، اگر انحصار به معنی محصورکردن امکانات و منابع تنها در اختیار یک یا چند گروه خاص باشد، آن وقت است که چهره مخرب خود را نمایان می‌کند.

مطالعه مقالات زیر را از دست ندهید

انحصار در بازار خودرو یکی از چالش‌برانگیزترین مباحث کارشناسان اقتصادی است. به‌گونه‌ای که حتی موافقانی نیز دارد. به‌زعم این گروه، محدودکردن تولید کالای حساسی مانند خودرو آن هم در کشوری با موقعیت ایران، اقدامی حیاتی است. به تعبیری دیگر، در صورت اعطای حمایت‌های فعلی به شرکت‌های خودروسازی دیگر، قطب‌های جدیدی شکل می‌گیرند که در این شرایط، نظارت بر آن‌ها سخت‌تر است. این نظارت از حیث کنترل منابع ارزی و بحث اشتغال عنوان می‌شود؛ دقیقا مانند واگذاری برخی از کارخانه‌های بزرگ دولتی به بخش خصوصی که با تنش‌های وخیم کارگری مواجه شد.

با نصب اپلیکیشن همراه مکانیک دیگه همیشه از قیمت خودروت آگاهی و کسی نمیتونه ازت کلاهبرداری کنه.

اما اعضای گروه دیگر که در حقیقت بخش اعظم ناظران را دربرمی‌گیرد، معتقدند انحصار برای شکل‌گیری و قوام اولیه صنعت خودروی کشور تصمیمی عقلانی بود؛ ولی حمایت‌های بعدی، منجر به ترسیم یک سیستم با رویکرد عدم پاسخ‌گویی و عدم توسعه شده است. به همین دلیل است که جدیدترین عضو کابینه دولت به‌صراحت می‌گوید دولت در بخش خودرو نتوانسته یا نخواسته است که با مردم صادق باشد و حق هر ایرانی است که از یک خودروی باکیفیت و با قیمت پایین استفاده کند که در سالیان اخیر، نتوانسته‌ایم چنین خودرویی را تولید کنیم، دلیل این نتوانستن هم انحصار ساخت خودرو بین دو شرکت دولتی و حمایت‌های بی‌جا از آن‌ها است.

سناریوی اول: ورود نظامی‌ها

نفوذ به پروسه انحصارشکنی را نمی‌توان پروسه پیچیده‌ای تلقی کرد. تمرکز منابع، اغلب منجر به انحصارگرایی می‌شود. سؤال مهمی که در این میان مطرح می‌شود، این است که چرا در مقیاسی کوچک‌تر مانند شرکت‌های واردکننده یا شرکت‌های خصوصی مونتاژکننده خودروهای چینی شاهد چنین پدیده‌ای نبوده‌ایم؟

پاسخ نه ‌فقط مربوط به چابکی سبک مدیریت بخش خصوصی، بلکه مهم‌تر از آن، به رقابتی‌بودن بازارهای فوق برمی‌گردد. درواقع، دو خودروساز بزرگ کشور در شرایطی بازار را در دست گرفته‌اند که عملاً رقیب خاصی پیش روی خود نمی‌بینند؛ بنابراین نیازی به دست‌زدن به ترکیب برنده نخواهند داشت؛ به‌ویژه آن‌که این رفتار منحصرانه گه‌گاه منجر به شکل‌گیری فساد در بخش‌های مرتبط هم شده است؛ مانند دادگاه یکی از بزرگ‌ترین قطعه‌سازان کشور که با اتهام 16 هزار میلیاردی روبرو شده بود.

یکی از اصلی‌ترین گزینه‌های وزارت صمت، ایجاد یک رقیب هم‌سطح و هم‌قدرت برای دو خودروساز دیگر است. تردیدی نیست که در حال حاضر هیچ شرکت خودروساز دیگری نه از نظر ظرفیت‌های تولید و نه از نظر منابع مالی به پای بزرگان خودروسازی نمی‌رسد. آن‎‌چه به نظر می‌رسد وزارت صمت به سراغ آن خواهد رفت، راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی با ورود نهادهای نظامی است. نظامی‌ها که پیش از این توان بالای فنی خود را در بحران کمبود قطعات حساس خودروهای ناقص نشان داده بودند، اکنون کاندیدای شکل‌گیری یک رقیب توان‌مند برای دو شرکت دیگر هستند. البته این طرح هنوز مراحل اولیه خود را سپری می‌کند و مجلس به‌عنوان قانون‌گذار، نظرات مثبت و منفی فراوانی نسبت به آن دارد.

سناریوی دوم: بازکردن پای شرکای خارجی

گزینه دیگری که وزارت صمت می‌تواند روی آن مانور دهد، مذاکره با شرکت‌های معتبر خودروساز در آن‌سوی مرزها است؛ اما در ظاهر امر، این اتفاق جدیدی نیست. تجربه تلخ همکاری با فرانسوی‌ها، اعتماد دوباره به همکاری با شرکت‌های اروپایی را از بین برده است. شکست همکاری با بزرگ‌ترین خودروساز اروپا یعنی فولکس‌واگن نیز به گفته کارشناسان، نشانه سنگ بزرگی بود که بخش خصوصی زیر آن تخریب شد. شرکت‌های چینی نیز مایل‌اند فعالیت خود را به همین شکل موجود یعنی مونتاژ محدود با شرکت‌های خصوصی ادامه بدهند. تمام این‌ اتفاقات در حالی است که آزادسازی واردات خودرو به در بسته خورده است.

خودرو

سناریوی دوم این وزارت‌خانه، چیزی فراتر از گزینه‌های گفته‌شده است. درواقع، سناریوی جدید ترکیبی است از تمام موارد به انضمام بخش مهمی به اسم سرمایه‌گذاری. بازار خودروی کشور حتی در صورت تحقق افق یک میلیون و 400 هزار دستگاهی، هم‌چنان تشنه محصولات بیشتری است. این فضای مناسب اقتصادی، هرگز بر سرمایه‌گذاران خارجی پنهان نیست؛ اما خارجی‌ها نسبت به تغییر و تحولات منطقه و روبه‌روشدن با یک تحریم دیگر، بیمناک هستند. از طرفی دیگر، منتقدین داخلی نیز حضور نصفه‌و‌نیمه و بدون مسئولیت خارجی‌ها را تاب نمی‌آورند. طرحی که روی آن کار می‌شود، چیزی است که نظر دو طرف را تأمین می‌کند: جوینت ونچور یا سرمایه‌گذاری مشترک.

اگرچه صنعت خودروی کشور با این مدل اقتصادی ناآشنا نیست، ولی کارنامه جوینت ونچور (Joint Venture) در ایران چندان درخشان نبوده است. ایکاپ (سرمایه‌گذاری مشترک ایران‌خودرو و پژو) و رنو پارس (سرمایه‌گذاری مشترک ایران‌خودرو، پارس‌خودرو، سایپا و رنو) هر یک به نحوی با بحران روبرو شدند. این در حالی است که سناریوی احتمالی وزارت صمت، نوعی از سرمایه‌گذاری مشترک با تضامین دست‌بالای دولت از هر دو سو خواهد بود.

در صورت تحقق سناریوی دوم، حضور برندهای خارجی در حالی که خود سرمایه و منابع را درگیر کرده‌اند و طرف ایرانی نیز در این مشارکت سهیم باشد، حاشیه امنی برای شکل‌گیری یک رقیب مناسب برای دو خودروساز دیگر را فراهم می‌آورد.

بیشتر بخوانید

میانگین امتیاز 0 / 5. تعداد رای: 0

اولین نفری باشید که به این مقاله رای میدهید.

عضویت
اطلاع از
امتیاز دهی
0 نظرات
کامنت گذاری داخل متن
نمایش همه دیدگاه ها

کافیست فرم زیر را پُر و ارسال کنید

تا بدون هیچ هزینه اضافه و بیشترین سود خودرو خود را بفروشید
انتخاب خودرو

خرید خودرو با بهترین شرایط

با تکمیل فرم زیر، مشاور خودرو جهت هماهنگی بازدید با شما تماس خواهد گرفت
انتخاب خودرو