بر اساس آمارهای منتشرشده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان طی 10 ماهه ابتدای امسال، توانستند بیش از 814 هزار دستگاه انواع خودرو تولید کنند. این حجم در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، رشدی 21 درصدی را نشان می‌دهد. از این میان، سهم خودروهای سواری به‌تنهایی حدود 740 هزار دستگاه بود که در این گروه نیز شاهد رشد حدودا 20 درصدی بودیم. با این حال، به نظر نمی‌رسد که بازار توجهی به آمار و ارقام داشته باشد؛ چراکه قیمت‌ها بعد از یک دوره کوتاه ریزش، بار دیگر ساز افزایش کوک کرده‌اند.
شاید در ظاهر این سؤال که چرا علی‌رغم افزایش تولید باز هم قیمت خودرو رشد می‌کند، سؤالی عجیب و بی‌پاسخ باشد؛ این در حالی است که کارشناسان معتقدند پاسخ به این سؤال پیچیدگی چندانی ندارد؛ چراکه رشد حجم تولید، تنها یکی از فاکتورهایی است که می‌تواند منجر به کاهش قیمت خودرو شود.
در ادامه، قصد داریم به سه عامل مقاومتی برای جلوگیری از رشد قیمت در روزهای افزایش تولید اشاره کنیم:
1. بلاتکلیفی قیمت‌گذاری
از ابتدای پاییز امسال، حرف‌وحدیث مبنی بر تعیین تکلیف قیمت خودرو و مشخص‌شدن متولی آن در محافل اقتصادی مطرح می‌شد. اینکه بار دیگر قرار است شورای رقابت عنان قیمت‌گذاری را دست بگیرد یا سازمان حمایت، محل اصلی مناقشات بود. درنهایت، مقرر شد که طبق منوال قبل، شورای رقابت قیمت خودروهای پرتیراژ را اعلام کند. بررسی‌ها در کارگروه مربوطه آغاز شد و بهمن‌ماه هنوز به نیمه نرسیده بود که شورای رقابت با اعلام فرمول جدید قیمت‌گذاری، قیمت مصرف‌کننده 18 خودرو را اعلام کرد.
خبری که مثل بمب در جامعه پیچید و بازار در شوک فرو رفت. رضا شیوا، رئیس شورای رقابت، یک‌تنه مقابل تمام انتقادات ایستاد؛ انتقاداتی که حتی از سوی سازمان بازرسی کل کشور نیز مطرح می‌شد؛ ولی آن‌چه مشخص است، این بود که این نهاد اقتصادی عملاً برنامه‌ای برای عقب‌نشینی نداشت.
این موضع‌گیری سفت‌وسخت، در ادامه شکل دیگری به خود گرفت. بااین‌که قیمت جدید خودروها اعلام شده بود، ولی هنوز خبری از ابلاغ و در واقع اجرای آن‌ها نبود. در انتها نیز خبر رسید که قیمت جدید خودروها، تا پایان سال جاری اعمال نمی‌شود. این روند رفت‌وبرگشت، پالس منفی بلاتکلیفی را به بازار مخابره کرد؛ چراکه در عمل مشخص شد تنها متولی قیمت‌گذاری خودرو نیز نتوانسته است آن طور که بایدوشاید، نظرات خود را به اجرا بگذارد.
2. سودی که به حساب ضرر نوشته می‌شود
بر اساس آخرین صورت‌های مالی، سه خودروساز بزرگ کشور در مجموع متحمل زیانی معادل 12 هزار و 600 میلیارد تومان شده‌اند؛ این یعنی مجموع زیان انباشته آن‌ها از مرز 40 هزار میلیارد تومان نیز عبور کرده است. این عدد در آمار تجمیعی پایان 9 ماه، به بیش از 43 هزار میلیارد تومان رسید.
این عدد در مقایسه با سال ۹۶، رشدی تقریباً ۲۰ برابری را نشان می‌دهد. به عبارت بهتر، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶ چیزی حدود 1900 درصد رشد کرده است. به همین ترتیب تردیدی نیست که با پایان سال 99 نیز این عدد روند رشد خود را در پیش می‌گیرد.
درواقع، تمام تلاش خودروسازان بزرگ کشور اگر حتی منجر به فروش قطعی و رسیدن به دست مصرف‌کننده واقعی هم شود، باز هم در مسیر سودآوری نخواهد بود؛ چراکه حجم عظیم ضرر و زیان خودروسازان، مجالی برای عرض‌اندام در حوزه نقدینگی باقی نگذاشته است. مابه‌التفاوت نرخ ارز از یک سو و بدهی سنگین به سیستم بانکی از سوی دیگر، تنفس خودرویی‌ها در این اتمسفر را سخت‌تر کرده است. اعطای تسهیلات جدید نیز شاید در ظاهر امر نقش مُسکن را ایفا کند، ولی در باطن باری به بار آن‌ها اضافه می‌کند.
اما در این میان، تأثیر قیمت‌گذاری دستوری به‌مراتب بیشتر از سایر عوامل بوده است. سرکوب قیمت‌ها و جلوگیری از افزایش برحسب میزان تورم، باعث شد تا شرکت‌های خودروساز نتوانند درآمدهای خود را به‌موازات شرایط روز اقتصادی بالانس کنند. افزایش قیمتی که می‌توانست سالانه حدود 10 تا 20 درصد روی قیمت خودروها تأثیر بگذارد، حالا در کمتر از 6 ماه منجر به رهاشدن فنر 100 درصدی رشد قیمت‌ها شده است.
3. واسطه‌ها هنوز هستند
باید اعتراف کرد که کلیه تلاش‌های اخیر دولتی‌ها برای جلوگیری از ورود واسطه‌ها یا حتی خروج آن‌ها از بازار، نه‌تنها روی کاغذ، بلکه در دنیای واقعی نیز بدون‌ثمر بوده است. طی 10 ماه ابتدایی سال 97، واسطه‌ها بیش از 59 هزار میلیارد تومان درآمد از اختلاف قیمت کارخانه و بازار انواع خودرو به جیب زدند. نکته این‌جا است که این سود در سال 96، فقط هزار و 400 میلیارد تومان بوده است؛ یعنی یک رشد باورنکردنی 555 درصدی. با اینکه تصور می‌شد که این رکورد شکستنی نخواهد بود، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که درآمد واسطه‌ها تا آذرماه امسال به حدود 100 هزار میلیارد تومان رسیده است. یک حساب‌وکتاب سرانگشتی نشان می‌دهد درآمد واسطه‌ها به میزان دو برابر کل زیان خودروسازان و حتی فراتر از آن بود.
باید اعتراف کرد که فعالیت واسطه‌های خودرو، چیزی بزرگ‌تر از خرید یک دستگاه خودرو توسط یک کارمند ساده و کنارگذاشتن آن تا زمان گران‌ترشدن است. این اعداد و ارقام، حکایت از یک مکانیزم سیستماتیک دارد؛ ولی به این نکته هم باید اشاره کرد که سیستم فوق، در ظاهر پیچیده و مافیایی است؛ آن‌چه در پشت پرده رخ می‌دهد، تابعی از رفتار متعارف بازار است که چنین فضایی را شکل می‌دهد. فرایند عجیب قرعه‌کشی خودرو و تفاوت فاحش قیمت خودرو از درب کارخانه تا بازار، ناخودآگاه جذابیتی شدید را برای حضور واسطه‌ها فراهم می‌کند.
چه باید کرد؟
همان‌طورکه در ابتدا اشاره شد، اصلاح تنها یک حلقه از زنجیره گسترده‌ای که منجر به تعادل در بازار می‌شود، راه به جایی نمی‌برد. اینکه تولید افزایش پیدا کند ولی قیمت‌ها به سبک قدیم باشند، منطقی نیست. این مورد نیز که قیمت‌ها اصلاح شود، ولی سیستم فروش و پیش‌فروش هم‌چنان بر پایه رانت باشد، عاقلانه نیست. اصلاح شرایط فروش خودرو بدون شفافیت اقتصادی نیز بی‌تأثیر است. همه این موارد در زمانی که شرایط تحریمی هم‌چنان پابرجا باشند، چندان راه به جایی نخواهند برد.
بیشتر بخوانید
